Από τον ερχόμενο Νοέμβριο που αποτελεί και την καταληκτική προθεσμία, όλα τα καινούργια αυτοκίνητα που θα πωλούνται στην Ευρώπη θα πρέπει να συμμορφώνονται με τα νέα πρότυπα εκπομπών Euro 7, αναγκάζοντας τους κατασκευαστές να μπουν σε έναν πραγματικό τεχνολογικό αγώνα δρόμου.

Αυστηρότερα όρια εκπομπών από την εξάτμιση, συστήματα συγκράτησης σκόνης φρένων, περιορισμοί στη φθορά των ελαστικών, ακόμη και ηλεκτρονικά "κλειδωμένες" μονάδες ελέγχου (ECU), θα αποτελούν τον κανόνα έως το τέλος του 2026. Και σε περίπτωση που αναρωτιέσαι, ούτε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξαιρούνται πλήρως από τις νέες ρυθμίσεις.

Με απλά λόγια, μιλάμε για τη μεγαλύτερη παρέμβαση που έχει γίνει ποτέ στον τρόπο με τον οποίο τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και τελικά οδηγούνται. Όλα, στο όνομα της "προστασίας του πλανήτη". Είναι όμως όντως έτσι;

Είναι άλλο πράγμα όταν οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες επιλέγουν να περιορίσουν οι ίδιες τον χαρακτήρα των μοντέλων τους με ηλεκτρονικά "βοηθήματα" ή ηλεκτρικές λύσεις για λόγους πράσινου μάρκετινγκ. Και είναι εντελώς διαφορετικό, όταν οι ρυθμιστικές αρχές επιβάλλουν μια σαρωτική αλλαγή όπως το Euro 7.

Το νέο πλαίσιο κανονισμών, όπως όλα δείχνουν, απειλεί να αφαιρέσει κάθε ίχνος οδηγικής απόλαυσης από τα αυτοκίνητα που θα πωλούνται από τον Νοέμβριο του 2026 και μετά. Σου ακούγεται υπερβολικό, όμως η εξήγηση που ακολουθεί, θα σου αποκαλύψει τι ακριβώς είναι το Euro 7 και γιατί δεν πρόκειται απλώς για μια ακόμη εξέλιξη τύπου Euro 6.

Σε αντίθεση με τα προηγούμενα πρότυπα, το Euro 7 δεν περιορίζεται μόνο στις εκπομπές από την εξάτμιση. Μάλιστα, τα όρια για NOx, σωματίδια και μονοξείδιο του άνθρακα παραμένουν αμετάβλητα.

Αυτό που αλλάζει δραστικά, είναι ο τρόπος ελέγχου: οι εργαστηριακές "αλχημείες" του παρελθόντος τελειώνουν οριστικά, καθώς οι κανονισμοί απαιτούν συμμόρφωση σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για έως και 10 χρόνια ή 200.000 χιλιόμετρα από την πρώτη πώληση του οχήματος.

Από τεχνικής και οικονομικής πλευράς, οι μεγαλύτεροι "χαμένοι" θα είναι οι κατασκευαστές που δεν επενδύουν σε ακριβότερα τακάκια χαμηλής σκόνης ή σε προηγμένα συστήματα αναγεννητικής πέδησης, όπως αυτά που ήδη χρησιμοποιούνται σε υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα.

Παράλληλα, η φθορά των ελαστικών μπαίνει πλέον στο μικροσκόπιο, μόλις η ΕΕ καθορίσει το κατάλληλο πρωτόκολλο δοκιμών. Αυτό σημαίνει νέες γόμες, ενισχυμένα πλαϊνά και συνολικές αλλαγές στη σύνθεση των ελαστικών, ώστε να μειωθεί η εκπομπή μικροπλαστικών.

Και αυτά είναι μόνο η αρχή. Οι επερχόμενοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί επεκτείνονται και στα ηλεκτρονικά συστήματα των οχημάτων. Τα νέα συστήματα On-Board Monitoring (OBM) θα παρακολουθούν συνεχώς παραμέτρους όπως οι εκπομπές ρύπων ή η υποβάθμιση της υγείας της μπαταρίας σε υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Σε περίπτωση που το όχημα δεν πληροί τις υποχρεωτικές προδιαγραφές συντήρησης, τα δεδομένα θα κοινοποιούνται στις αρμόδιες αρχές. Με αυτά τα δεδομένα, τα αυτοκίνητα της εποχής του Euro 7 δεν θα διαφέρουν απλώς αισθητά από τα σημερινά, αλλά θα αποτελούν μια εντελώς νέα κατηγορία από τεχνικής, φιλοσοφικής και οδηγικής άποψης. Και αυτό, όπως φαίνεται, είναι μόνο η αρχή.

Τα προβλήματα αρχίζουν στην εξάτμιση

Παρότι τα όρια εκπομπών του Euro 7 είναι σχεδόν ίδια με εκείνα του Euro 6, ο τρόπος με τον οποίο θα μετρώνται αλλάζει δραστικά και γίνεται σαφώς πιο αυστηρός. Σε συνδυασμό με τις υπόλοιπες αλλαγές που έρχονται, το νέο πλαίσιο κανονισμών απειλεί να ανατρέψει ισορροπίες δεκαετιών στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Όποιο κι αν είναι το καύσιμο ενός σύγχρονου θερμικού κινητήρα, βενζίνη ή πετρέλαιο, τα συστήματα επεξεργασίας καυσαερίων θα γίνουν τόσο πολύπλοκα, ώστε μια νέα αύξηση στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων θεωρείται πλέον αναπόφευκτη.

Οι δοκιμές του Euro 6 ήταν, για ορισμένους κατασκευαστές, σχετικά εύκολες στην "προσαρμογή", καθώς βασίζονταν σε προβλέψιμους κύκλους και σε περιορισμένο εύρος λειτουργίας του κινητήρα.

Αυτός είναι και ο λόγος που πολλά σημερινά plug-in υβριδικά εμφανίζουν εξωπραγματικά χαμηλές εργοστασιακές καταναλώσεις, οι οποίες μπορούν να επιτευχθούν μόνο σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες. Όπως για παράδειγμα με πλήρως φορτισμένη μπαταρία και για ελάχιστα χιλιόμετρα.

Με το Euro 7, οι δοκιμές γίνονται πολύ πιο εκτεταμένες και θα πρέπει να αντικατοπτρίζουν ρεαλιστικά σενάρια καθημερινής χρήσης. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι εκκινήσεις με κρύο κινητήρα, όπου οι εκπομπές θα μετρώνται κυριολεκτικά από το πρώτο χιλιοστό του δευτερολέπτου μετά την εκκίνηση.

Το πρόβλημα είναι ότι σχεδόν κανένα από τα σημερινά συστήματα ελέγχου ρύπων δεν μπορεί να φτάσει τόσο γρήγορα στη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας του, καθώς βασίζεται στη θερμότητα των καυσαερίων.

Στους σύγχρονους πετρελαιοκινητήρες, το σύστημα SCR (Selective Catalytic Reduction) απαιτεί υψηλή θερμοκρασία καυσαερίων ώστε το υγρό AdBlue να ενεργοποιήσει την απαραίτητη χημική αντίδραση.

Μέσω ειδικού καταλύτη, τα οξείδια του αζώτου (NOx) μετατρέπονται σε άζωτο, νερό και μικρές ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα, στοιχεία φυσιολογικά για την ατμόσφαιρα. Αυτός είναι και ο λόγος που ένας σύγχρονος diesel είναι πολλαπλάσια καθαρότερος από έναν αντίστοιχο πριν από 20 χρόνια.

Αντίστοιχα, στους βενζινοκινητήρες τα φίλτρα μικροσωματιδίων GPF χρειάζονται επίσης θερμότητα για να "κάψουν" αποτελεσματικά την αιθάλη, μειώνοντας δραστικά τις εκπομπές NOx και σωματιδίων έως και κατά 95% σε σχέση με το παρελθόν. Αν και οι βενζινοκινητήρες θερμαίνονται ταχύτερα από τους diesel, ούτε αυτοί μπορούν να ανταποκριθούν άμεσα στις νέες απαιτήσεις του Euro 7.

Σε όλες τις περιπτώσεις, οι κατασκευαστές θα κληθούν να ενσωματώσουν πιο "βαριά" και πολύπλοκα μηχανικά και ηλεκτρονικά συστήματα, αυξάνοντας τόσο το κόστος εξέλιξης όσο και το κόστος παραγωγής, απλώς για να περάσουν τις αυστηρότερες δοκιμές.

Πέρα από τις κρύες εκκινήσεις, οι έλεγχοι θα περιλαμβάνουν σύντομες διαδρομές που προσομοιώνουν αστική χρήση, παρατεταμένη λειτουργία στο ρελαντί, καθώς και συμμόρφωση σε ένα πολύ ευρύτερο θερμοκρασιακό φάσμα, από -10 έως 45 βαθμούς Κελσίου.

Η πιο άμεση και "εύκολη" λύση για να αντιμετωπιστεί μέρος αυτής της πρόκλησης, είναι η προσθήκη ηλεκτρικών θερμαντικών στοιχείων στα συστήματα εξαγωγής. Η εφαρμογή αυτή θα συνδυάζεται με αναβαθμισμένα ηλεκτρικά κυκλώματα 48V, τα οποία ήδη χρησιμοποιούνται σε πολλά σύγχρονα θερμικά σύνολα.

Όπως συμβαίνει όμως με κάθε επιπλέον ηλεκτρονικό εξάρτημα, το τελικό αποτέλεσμα θα είναι υψηλότερο κόστος, ένα κόστος που, αναπόφευκτα, θα μετακυλιστεί στον τελικό αγοραστή.

Φρένα, ελαστικά και άλλοι εφιάλτες

Μία από τις μεγαλύτερες "εκπλήξεις" που φέρνει το Euro 7, αφορά τις εκπομπές σωματιδίων από τα φρένα και τη φθορά των ελαστικών, οι οποίες πλέον μπαίνουν για πρώτη φορά σε κανονιστικό πλαίσιο.

Και αν κάτι τέτοιο δεν ήταν ήδη σαφές, οι νέοι κανόνες αφορούν όλα τα καινούργια αυτοκίνητα, ανεξαρτήτως συστήματος κίνησης. Πρόκειται μάλιστα για την πρώτη φορά που τα οχήματα μηδενικών εκπομπών θα ελέγχονται επίσημα ως προς τις "έμμεσες" εκπομπές τους.

Τα σωματίδια από τα φρένα, που παράγονται από την τριβή μεταξύ τακακιών και δίσκων, έχουν συνδεθεί με αυξημένο κίνδυνο καρκινογένεσης, γεγονός που καθιστά τη ρύθμισή τους αναμφίβολα θετική εξέλιξη. Για τους κατασκευαστές, ωστόσο, αυτό μεταφράζεται για ακόμη μία φορά, σε σημαντική αύξηση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής.

Θα απαιτηθούν νέες επενδύσεις στη βελτιστοποίηση των υλικών πέδησης, στον καλύτερο συνδυασμό τακακιών και δίσκων, ακόμη και στην ενσωμάτωση συστημάτων συλλογής ή αναρρόφησης σκόνης φρένων.

Σε αυτό το σημείο, υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα έχουν ένα σαφές πλεονέκτημα. Χάρη στην αναγεννητική πέδηση, χρησιμοποιούν τους ηλεκτροκινητήρες ως γεννήτριες για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, μειώνοντας δραστικά τη χρήση των μηχανικών φρένων.

Με τον τρόπο αυτό περιορίζεται η παραγωγή σωματιδίων, ενώ ταυτόχρονα επαναφορτίζεται η μπαταρία. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, ότι οι κανονισμοί Euro 7 προβλέπουν χαμηλότερα όρια εκπομπών σωματιδίων φρένων για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) σε σχέση με άλλες κατηγορίες, χωρίς ωστόσο να τα εξαιρούν πλήρως.

Ακόμη πιο ενδιαφέρουσα είναι η περίπτωση των εκπομπών από τη φθορά των ελαστικών, οι οποίες επίσης ρυθμίζονται από το Euro 7 και αφορούν όλα τα αυτοκίνητα. Στατιστικά, τα συγκεκριμένα σωματίδια εμφανίζονται σε μεγαλύτερες ποσότητες στα ηλεκτρικά οχήματα, δηλαδή στα ίδια αυτοκίνητα που η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να προωθήσει, την ώρα που στοχοποιεί τα θερμικά σύνολα.

Ο λόγος είναι απλός: το αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, λόγω των μπαταριών, οδηγεί αναπόφευκτα σε μεγαλύτερη φθορά των ελαστικών και συνεπώς σε περισσότερα μικροσωματίδια στην ατμόσφαιρα. Παρ’ όλα αυτά, τα συγκεκριμένα όρια δεν θα αποτελέσουν τόσο μεγάλο "πονοκέφαλο" για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, καθώς η διαδικασία έγκρισης τύπου θα αφορά κυρίως τα ίδια τα ελαστικά και όχι το όχημα που τα φορά.

Το αποτέλεσμα; Ελαστικά με μεγαλύτερη αντοχή και διάρκεια ζωής, αλλά πιθανότατα με σημαντικά μειωμένη πρόσφυση σε σχέση με όσα γνωρίζουμε σήμερα, ακόμη μία παράπλευρη συνέπεια των νέων, σαρωτικών κανονισμών του Euro 7.

Ο Big Brother στα αυτοκίνητα

Ελάχιστοι γνωρίζουν ότι τα πρότυπα εκπομπών Euro 6, ήταν τα πρώτα που εισήγαγαν την υποχρέωση συμμόρφωσης ενός αυτοκινήτου με τα όρια ρύπων για συγκεκριμένη διάρκεια ζωής. Το Euro 7 όχι μόνο επεκτείνει αυτή την απαίτηση χρονικά, αλλά προσθέτει και νέες βαθμίδες ελέγχου, εισάγοντας παράλληλα ένα πρωτοφανές για τα δεδομένα της αυτοκίνησης, καθεστώς συνεχούς παρακολούθησης.

Αν κάποιος αγοράσει ένα καινούργιο αυτοκίνητο με έγκριση τύπου για την Ευρώπη και ημερομηνία παραγωγής μετά τον Νοέμβριο του 2026, το όχημα αυτό θα πρέπει να παραμένει εντός των ορίων εκπομπών για έως και 8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα. Πρόκειται για την επίσημη "κύρια διάρκεια ζωής" που ορίζει το Euro 7, μια ρύθμιση που εκ πρώτης όψεως ακούγεται απολύτως λογική, καθώς κανείς δεν επιθυμεί τα αυτοκίνητα να ρυπαίνουν περισσότερο όσο γερνούν.

Μετά την ολοκλήρωση αυτής της περιόδου, το όχημα εισέρχεται στη λεγόμενη "πρόσθετη διάρκεια ζωής", η οποία επεκτείνεται στα 10 χρόνια ή 200.000 χιλιόμετρα συνολικά. Κατά το διάστημα αυτό, τα επιτρεπτά όρια εκπομπών αυξάνονται μέσω ενός συντελεστή αντοχής 1,2, που πρακτικά σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να εκπέμπει έως και 20% περισσότερους ρύπους σε σχέση με την κατάστασή του όταν ήταν καινούργιο.

Και εδώ γεννάται το εύλογο ερώτημα: πώς θα διασφαλίζεται ότι όλα αυτά τηρούνται στην πράξη; Η απάντηση βρίσκεται σε μια σειρά νέων τεχνολογιών που παραπέμπουν σε λογική "Big Brother" της αυτοκίνησης. Κάθε επιβατικό όχημα με προδιαγραφές Euro 7, θα πρέπει να ενσωματώνει τουλάχιστον τέσσερα νέα συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου.

Ένα από αυτά, είναι το σύστημα On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring (OBCFM), το οποίο έχει ήδη θεσπιστεί στην ΕΕ από το 2020. Με το Euro 7, όμως, η εφαρμογή του επεκτείνεται σε όλες τις κατηγορίες και όλους τους τύπους κίνησης, συμπεριλαμβανομένων των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.

Επιπλέον, τα δεδομένα που συλλέγονται θα πρέπει να είναι ορατά στον χρήστη, αλλά και να μπορούν να μεταδίδονται ασύρματα. Πέρα από τα ζητήματα ιδιωτικότητας, η απαίτηση αυτή συνεπάγεται και πρόσθετο κόστος για κάθε αυτοκίνητο.

Νέα προσθήκη αποτελεί και το σύστημα On-Board Emissions Monitoring (OBM) για τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το σύστημα αυτό θα μετρά συνεχώς τις εκπομπές NOx και σωματιδίων (PM) και θα καταγράφει κάθε περίπτωση όπου τα όρια υπερβαίνονται πάνω από 2,5 φορές. Στην πράξη, κάτι αντίστοιχο συμβαίνει ήδη σε πολλά Euro 6 οχήματα εκτός των στενών εργαστηριακών κύκλων δοκιμών, μια πραγματικότητα που το Euro 7 επιχειρεί να περιορίσει.

Παρότι το όφελος για την ποιότητα του αέρα, ιδίως στα αστικά κέντρα, είναι προφανές, η εφαρμογή του OBM εγείρει σοβαρούς προβληματισμούς. Τα δεδομένα δεν θα είναι προσβάσιμα μόνο μέσω της θύρας διάγνωσης σε ένα συνεργείο, αλλά θα μπορούν και να μεταδίδονται εξ αποστάσεως.

Με δεδομένο ότι όλα τα νέα αυτοκίνητα θα διαθέτουν μονάδες 5G, η τεχνική κατάσταση και η καταλληλότητα κυκλοφορίας κάθε οχήματος θα μπορούν να ελέγχονται από απόσταση.

Στο ίδιο πλαίσιο, το Euro 7 εισάγει και την τεχνολογία geofencing, όπου αυτή απαιτείται από τις τοπικές αγορές. Πρακτικά, υβριδικά και plug-in υβριδικά μοντέλα με επαρκή ηλεκτρική αυτονομία, θα απενεργοποιούν αυτόματα τον κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν εισέρχονται σε ζώνες μηδενικών εκπομπών (ZEZ), χωρίς δυνατότητα επανεκκίνησης, μέσω δεδομένων GPS.

Αν η ηλεκτρική ενέργεια εξαντληθεί πριν το όχημα εξέλθει από τη ζώνη, όπως για παράδειγμα στο Λονδίνο ή σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, τα οχήματα με geofencing (χαρακτηρισμένα ως Euro 7G) θα μπορούν να κινηθούν με τον θερμικό κινητήρα για έως 5 χιλιόμετρα, πριν απενεργοποιηθούν πλήρως αν εξακολουθούν να βρίσκονται εντός της ζώνης μηδενικών εκπομπών.

Τέλος, όλα τα αυτοκίνητα Euro 7 θα διαθέτουν το λεγόμενο Environmental Vehicle Passport (EVP). Το ηλεκτρονικό αυτό "διαβατήριο" θα περιλαμβάνει όλες τις περιβαλλοντικές πληροφορίες του οχήματος, όπως εκπομπές CO₂, κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας, ηλεκτρική αυτονομία, αντοχή μπαταρίας, όπου υπάρχει, καθώς και την απόδοση του συστήματος κίνησης.

Ιδιαίτερη σημασία αποκτούν και οι νέες απαιτήσεις αντοχής για τις μπαταρίες. Όλα τα αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα, θα πρέπει να διατηρούν τουλάχιστον 80% της αρχικής ενεργειακής τους χωρητικότητας μετά από 5 χρόνια ή 100.000 χιλιόμετρα, και τουλάχιστον 72% μετά από 8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα. Πρόκειται για μια εξέλιξη που επηρεάζει άμεσα τόσο τον σχεδιασμό των οχημάτων, όσο και το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας στην εποχή του Euro 7.

Τι σημαίνουν όλα αυτά για τους λάτρεις της οδήγησης

Καταρχάς, αξίζει να ξεκαθαριστεί ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν χρησιμοποιεί το Euro 7 για να απαγορεύσει άμεσα τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ όλα τα όρια εκπομπών που ίσχυαν με το Euro 6, παραμένουν ουσιαστικά αμετάβλητα.

Οι περισσότερες από τις αλλαγές στο νομοθετικό πλαίσιο για τα μελλοντικά αυτοκίνητα, έχουν έναν σαφή και θετικό στόχο. Τη μείωση της ρύπανσης και τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα με αυξημένη κυκλοφορία. Αυτή είναι, χωρίς αμφιβολία, η καλή πλευρά της υπόθεσης.

Υπάρχει όμως και η άλλη όψη του νομίσματος. Το βασικό πρόβλημα που προκύπτει από τις νέες ρυθμίσεις, είναι το σημαντικά αυξημένο κόστος, το οποίο οι κατασκευαστές θα αναγκαστούν αργά ή γρήγορα να μετακυλίσουν στους καταναλωτές.

Και αυτό σε μια περίοδο όπου οι τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων έχουν ήδη εκτοξευθεί. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της αύξησης, ένα απλό ευρωπαϊκό hot hatch, εκτός premium κατηγορίας, κοστίζει σήμερα περίπου διπλάσια χρήματα σε σχέση με πριν από δέκα χρόνια, εξέλιξη που δεν μπορεί να αποδοθεί αποκλειστικά σε απρόβλεπτες καταστάσεις, όπως η πανδημία.

Ακόμη πιο ανησυχητικές είναι οι επιπτώσεις για όσους αγαπούν την οδήγηση. Πολλά από τα μέτρα περιορισμού των εκπομπών, όπως η έμμεση μείωση της πρόσφυσης των ελαστικών προς όφελος της αντοχής, η υιοθέτηση geofencing ή τα ηλεκτρονικά συστήματα συνεχούς παρακολούθησης μέσω over-the-air συνδέσεων, φαίνεται να έχουν μια σαφή "παράπλευρη απώλεια". Την οδηγική απόλαυση.

Ο κλάδος των μετατροπών (tuning) βρισκόταν ήδη σε τροχιά εξαφάνισης μετά τους ευρωπαϊκούς περιορισμούς στον θόρυβο της εξάτμισης, ενώ κατασκευαστές όπως η BMW χρησιμοποιούν από το 2021 εξαιρετικά "κλειδωμένες" μονάδες ελέγχου κινητήρα (ECU), οι οποίες μπορούν να ξεκλειδώσουν μόνο από μία εξειδικευμένη εταιρεία στην Ευρώπη.

Με την προσθήκη ακόμη περισσότερων επιπέδων ασφαλείας και ηλεκτρονικών συστημάτων βασισμένων σε GPS, ο χώρος των μηχανικών αναβαθμίσεων δεν έχει πολλές επιλογές. Είτε θα συρρικνωθεί δραστικά, είτε θα περιοριστεί σε αισθητικές παρεμβάσεις, όπως αεροτομές και διακοσμητικά στοιχεία χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα.

Οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση στην απόδοση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης προδιαγραφών Euro 7, θα συνεπάγεται αυξημένες εκπομπές, καθιστώντας την αυτομάτως παράνομη. Με απλά λόγια, το Euro 7 πλήττει άμεσα τον ίδιο τον πυρήνα της οδηγικής διασκέδασης.

Και αυτό είναι μόνο η αρχή. Από το 2035, μόλις το 10% της γκάμας κάθε κατασκευαστή θα επιτρέπεται να χρησιμοποιεί κινητήρες εσωτερικής καύσης στην Ευρώπη. Είναι, λοιπόν, η μείωση της ρύπανσης από τα οχήματα κάτι θετικό; Αναμφίβολα ναι, όλοι επιθυμούμε ένα πιο καθαρό περιβάλλον και ένα καλύτερο μέλλον για τις επόμενες γενιές.

Το ερώτημα είναι αν τα συγκεκριμένα μέτρα αρκούν για να αναπνεύσει ολόκληρος ο πλανήτης καθαρότερο αέρα στις πόλεις. Η απάντηση, ρεαλιστικά, είναι αρνητική, ειδικά όταν μεγάλες αγορές όπως η Κίνα, η Ινδία και πλέον οι ΗΠΑ, δεν εφαρμόζουν εξίσου αυστηρά πρότυπα.

Συνολικά, αυτό που φαίνεται ότι θα επιτύχει η Ευρωπαϊκή Ένωση με το Euro 7 και αντίστοιχα σκληρές ρυθμίσεις, είναι ο δραστικός περιορισμός της οδηγικής απόλαυσης στα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη, παράλληλα με την περιθωριοποίηση ή και την εξαφάνιση, ολόκληρων κλάδων της αυτοκινητικής βιομηχανίας.

Πηγή: https://www.topgeargreece.gr/